产能是电池行业的一大焦点，有产能也必须要有销量，由于电池必须要安装在车上，因而电池巨头争夺的焦点还在供应链上，比如，产业链下游的整车厂。在此基础上，电池供应商形成了各自的朋友圈。

宁德时代的成功，更是验证了朋友圈的重要性。

当宁德时代还名不见经传之时，创始人曾毓群带头啃完了700多页的技术文档，由此得到了宝马的青睐，获得了一笔大订单。有了宝马的背书，宁德时代之后又接连进入宇通、戴姆勒、大众等车企的供应链。

如今，宁德时代的朋友圈已经遍布海内外主机厂与造车新势力。其在国际上拥有宝马、奔驰、奥迪等豪华车企，国内也拥有上汽、广汽、吉利等头部车企，另外还有蔚来、威马、小鹏等一众造车新势力。

2018年底，据工信部公布的新能源车型有效目录显示，共有3800余款车型入选，其中由宁德时代配套动力电池的车型达到1100余款，占比接近30%。

宁德时代长驱直入的背后，也有对手的一份“功劳”——比亚迪的战略误判也帮了不少忙。

2016年，比亚迪作为国内新能源汽车龙头，旗下的比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪E6三款车型，占据当年销量榜前三。王传福信誓旦旦地对外说道，“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

不曾想，本来念着“肥水不流外人田”的比亚迪，却错失了动力电池的爆发期。等到比亚迪反应过来时，为时已晚，宁德时代2017年装机量达到10.40GWh，接近于比亚迪的两倍。中国动力电池大王的称号由此改弦更张。

经历了战略失误的比亚迪痛定思痛，2017年决定分拆电池业务，不再自给自足，开始对外供应，组建自己的朋友圈。

始料未及的是，比亚迪在汽车产业的布局，反而成为了其电池对外供应的绊脚石。不同于宁德时代专注于电池板块，作为新能源汽车行业的玩家，比亚迪与其他车厂存在直接竞争关系。有人做过比喻，购买比亚迪的电池，就像两国交战，自己去敌国购买军火。

不过，比亚迪决心已下，志坚不改。

去年，王传福就四处拜访车企，先后与北汽、长城、长安汽车的老总会面。王传福的努力也没有白费，先后拉来了长安汽车和丰田的订单。

由此，比亚迪的朋友圈逐渐热闹起来。在商用车领域，比亚迪拥有北京华联、中联重卡、扬州商威等一众车企；乘用车领域，则有长安汽车作为同盟，之后还与丰田达成合作。最近，宁德时代朋友圈里的奥迪，也在和比亚迪互抛橄榄枝。

可以预见，比亚迪扩大自己朋友圈势力的同时，蚕食的是宁德时代的朋友圈。更印证了那就话，把自己的朋友圈搞得大大的，把敌人的朋友圈搞得小小的。

为了强化朋友圈的关系，双方你来我往地过招，都在千方百计地与车厂建立联系。

宁德时代除了给车企供货外，先后与北汽、上汽、东风、长安、一汽、吉利等八家传统车企成立了合资企业，以利益捆绑的方式，巩固联盟之间的关系。

这一招，也被比亚迪学了去。

比亚迪除了与长安汽车形成联盟之外，今年11月，其与丰田成立纯电动车的研发公司签订合资协议，双方各持股50%，共同开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。此次和奥迪的合作，也有建立合资公司的倾向。

电池双雄格局不断地巩固，而时不我待，因为国产电池企业的春天快要结束了。

从当前的情况来看，政策东风正在退散，车企对电池技术的要求越来越高；另一方面，由于“白名单”（外资电池补贴准入门槛）取消，枕戈待旦的海外玩家，即将入场。

同仇敌忾

动力电池作为新能源汽车的心脏，对其行业发展的影响举足轻重。

据《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，消费者在购买新能源汽车时，最关心的问题分别为续航里程、电池安全、以及充电体验（快充）三个方面。在消费者放弃购买新能源汽车的调查中，出于电池因素的影响占到了87%。

因此，续航里程无论对于车企还是电池企业来说，都是必须要迈过的一道坎。

制衡续航里程最主要的因素，主要是电池的密度。曾经一度被认为主流技术路线的磷酸铁锂电池，便是由于密度遇到了天花板，无法达到乘用车的续航要求，开始逐渐被边缘化。所以，宁德时代和比亚迪一直都在研发更高密度的电池。

据地歌网了解，宁德时代当前的NCM811型号电池，单体能量密度达到了300Wh/kg，基本可以覆盖续航600公里左右的工况里程。排名第二的比亚迪电池密度则在270—280Wh/kg。但是，按照我国既有的技术规划，电池在2020、2025、2030年单体能量密度分别要达到350、400、500Wh/kg。

由此可见，宁德时代和比亚迪的压力一点都不小。

另外，在提高续航里程的同时，保证电池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已经让消费者担惊受怕。工信部也是再三强调电池安全。

但电池安全和续航里程之间又存在着天然的冲突。当前电池企业为了追求大容量与快充，增加了高镍材料的比例，导致电池的热稳定性变差，因此也提高了电池的失控风险。但消费者购买车辆，安全性又不容有失。因此，除了电池生产方提高技术外，还需要与车厂进行合作，提高BMS（三电管理）系统的能力。

由此可见，宁德时代和比亚迪装机量虽然取得了第一和第三的成绩，但距离实现新能源汽车的整体目标，还有想当长的一段路要走。

而且，这条路上的竞争对手实力不容小觑。

自从今年政府取消电池“白名单”目录之后，松下、三星、LG化学等老牌电池巨头纷纷获得入华门票。

巨头入华之前，早已厉兵秣马。2015年松下宣布投资 4 亿美元落户大连，三星宣布牵手西安政府，LG化学则着手在南京兴建电池厂。

电池行业战国时代或将开启。

2017年，宁德时代董事长曾毓群警惕地问道，“当台风来了，猪都会飞。但是猪是在飞吗？台风走后猪的下场如何？”

曾毓群的担忧不无道理。国产电池企业虽然在市场份额上取得领先，但在产品方面，与外资电池仍有差距。

去年，瑞士公布了一份关于全球动力电池的研究报告，在能量密度上，松下的21700电池单体密度可达340wh/kg，宁德时代目前为300wh/kg。在成本上，松下电池成本为111美元／kWh， LG化学的成本为148美元／kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元／kWh。

也就是说，作为国内动力电池领头羊的宁德时代，密度不及松下，成本也不占优势，与外资电池竞争，并不轻松。

虽然宁德时代与比亚迪建立了各自的朋友圈，但联盟能否抵抗外资电池的进攻，还需要时间来观察。

近日，特斯拉的上海工厂开始投产，其电池供应方选择了LG化学，将老伙伴松下晾在了一边。一个可见的趋势正在发生，车企为了加强自己的话语权，不愿意再将鸡蛋放在一个篮子里，同时脚踏多只船，降低供应商单一造成的风险。

走出温室的宁德时代与比亚迪，打开了我国动力电池双雄割据的局面。然而，这个世界是平的，面对着未来海外强敌，它们将何去何从？未来的战局又如何拉开？我们拭目以待。