与此同时，印度正在制定“国家清洁空气计划”(NCAP)，以监测和管理空气污染。这项64亿卢比(约合9000万美元)的提案包括了国家和州一级污染控制委员会中关于“增强人力和基础设施建设”的巨额支出。

　　NCAP的目标是将清洁空气的“斗争”从政府中心转移到各州和城市，以预期在那里会产生更大的“化学反应”。一种观点认为，如果总理纳伦德拉·莫迪(Narendra Modi)政府想回避艰难的决策，或是有关空气质量的激烈辩论，那么其就不会在2015年大张旗鼓地推出国家空气质量指数(National Air Quality Index)。

　　对空气质量的实时监测很快将扩大到更广泛的城市和城镇，这也将引发关于“缓解计划”的严肃辩论和激烈讨论，或许这就是目的所在——这可能是一个“蓄意”的计划，将空气质量推到国家层面上，为后续行动创造空间。

　　“我们正在全国范围内测量空气质量，并发布实时数据。我们打算解决空气污染问题，而不是拒绝承认它。”环境、森林和气候变化部的秘书Arun Kumar Mehta说。

　　另一项举措，是在全国推出“分级反应行动计划”(简称GRAP)，列出在空气质量恶化时需要采取的行动，特别是在问题最严重的100多个城市。这些行动将包括关闭火力发电厂和柴油发电机组。

　　从水泥厂到砖窑——无论是在政府确定的117个高污染行业中，还是在火力发电厂，所有单位都被迫监测并控制污染物排放。尽管在报告中肯定会有人为操作的空间，合规检查也是不完整的，但尽管如此，政策的方向是明确的。

　　在移动端排放方面，政府建议在2020年之前，从目前实施的“欧4”标准，直接跃升至“欧6”标准。这样严格的标准在其他国家并不多见，不过目前首都新德里已经实施了“欧6”标准。

　　电力交通

　　印度交通部长在2017年9月宣布，到2030年，印度将建成一个全电动汽车市场，这引起了相当大的轰动。从那以后，这一想法却遭遇了现实的阻碍，并没有转化为官方政策。尽管如此，许多政府所属的公司和部门，正在通过对一家能源服务公司约1万辆汽车批量采购招标，来获得电动汽车的保有量。

　　同时，在这个国家的道路上，可以看到许多电动三轮车，它们基本上用于解决“最后一英里”的公共交通问题。同样，电动公交的采购也正在开展。BNEF预计，世界各地的公共交通工具将先于其他使用类型的车辆实现电气化，因为它们可以提供更快的回报——每时段行驶的里程更多。

　　新德里政府预计购买1000辆全电动公交，并在2019年3月前全部上路。今年早些时候，中国比亚迪(BYD)与印度的Goldstone合作，在印度赢得了290辆电动公交汽车的订单。这一迹象表明，各邦政府都在激励措施和运营成本减少的吸引下更多地选择电动公交汽车。

　　虽然电动用车、充电桩产业逐步发展壮大，但同时，随着政府决定将电动汽车的补贴转向公共交通，而不是私人交通工具领域，电动汽车的增长将受到限制，这样的局限将持续到电动汽车的价格与传统内燃机汽车价格持平，预计这样的局面将在2020年的某个时间实现。

　　同样在交通运输领域，新德里的地铁实际上正从地处印度中部的Madhya Pradesh太阳能发电厂购买大量的所需电力。有趣的是，这家地铁公司其实也面临着项目风险——该公司签署了从Rewa电厂购买电力的锁定协议，以换取在电力购买协议期间节省约1.2亿美元的费用。

　　太阳能产业发展

　　煤炭资源丰富的印度正以扩大太阳能建设规模为发展目标——装机规模仅次于中国。印度希望在接近100吉瓦太阳能装机目标的同时，推动国内太阳能电池板的生产。但其可能会在这条道路上出现一些失误，正如该国刚刚对太阳能电池板的进口征收了保障税，但步伐显得有些过快。

　　7月，该国的太阳能发电能力超过23吉瓦，另有10吉瓦正在建设，同时，有超过24吉瓦的项目已经立项。印度电力部长R.K.Singh近期对议会阐述：“国家有望在2022年前轻松实现100吉瓦的太阳能发电装机的目标。”

　　根据BNEF最新发布的《新能源展望2018》，到2050年，印度将拥有世界上规模最大的光伏装机——近1000吉瓦。这一扩张在很大程度上将以牺牲该国现有的最大能源份额为代价：“煤电在发电组合中的作用从2020年中期开始逐渐减弱。”NEO2018称。

　　到2050年，燃煤发电将只占印度总发电量的14%，装机容量仅占到5%。考虑到越来越多的零边际成本的太阳能和风力发电厂将向电网输送电力，对于核电站的利用也将继续受到压力。