三

2019年4月16日，上海国际车展开幕的第一天，大众汽车集团CEO迪斯，带领其负责采购的全球董事Stefan Sommer，原大众中国区董事长兼CEO海兹曼，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰一行人直奔比亚迪展台。

处于侦查“敌情”状态的迪斯，被比亚迪董事长兼总裁王传福逮了个正着。于是，一场也许会影响整个动力电池战局的“偶遇”，突然发生。

在简单地寒暄几句之后，王传福直奔主题，告诉迪斯，比亚迪的动力电池正处于分拆的过程中，如果迪斯感兴趣，大众也可以参与。

王传福的橄榄枝，不出所料地得到了迪斯的积极响应，迪斯告诉王传福，他们一路都在聊这个事情，并邀请王传福能够到德国大众总部做客。

在此之前的2019年4月15日，大众中国的新任CEO冯思翰告诉媒体，大众汽车集团，正与5家中国的动力电池供应商展开谈判，并表示与其中的1-2家已谈得差不多，并接近于合作的状态。

路透社在随后报道称，大众汽车集团，不愿意其在中国的动力电池供应，过度依赖于宁德时代。

2019年4月11日，还是路透社，曝料称大众汽车集团与SK创新的合作转移到了中国，他们计划与中国的一家合作伙伴，共同在中国兴建一家动力电池制造工厂，以确保本地动力电池的供应安全。

大众在华的合作伙伴，分别是一汽集团、上汽集团和江淮汽车，其中一汽和上汽均已与宁德时代签署了战略合作协议，只有江淮汽车目前的动力电池供应商是国轩高科。

2019年4月6日，大众汽车集团采购负责人Stefan Sommer宣布与中国的锂矿石供应商赣锋锂业达成战略合作，这家中国第二大碳酸锂供应商，将会在接下来的十年，为大众汽车的动力电池工厂提供碳酸锂供应。赣锋锂业同时为特斯拉、宝马和LG化学提供碳酸锂供应。

这个合作，更大的可能性，是解决大众汽车集团在中的动力电池制造的碳酸锂供应问题。

2019年3月21日，大众汽车集团宣布，将联合Northvolt，组建“欧洲电池联盟”（European Battery Union），这个联盟由大众和Northvolt共同领导，联盟里包含了七个欧盟成员国里的组织和单位。

这个联盟的核心使命是，进行动力电池全产业链的技术研发，包括原材料的生产，电芯的生产，动力电池制造技术的研发，动力电池工厂设备的研发，动力电池回收的研发。

这个联盟所有的技术成果，都会在联盟成员中共同分享。

2019年3月12日，在大众汽车集团的年报发布会上，该公司的CEO迪斯宣布：将组建自己的“零部件集团”，该集团将会关注电动车动力总成全产业链的经营业务。包括动力电池的原材料、电芯的制造和动力电池回收，甚至还会对外销售上述的核心零部件。

2019年1月25日，大众汽车集团旗下的子公司，同样是位于瑞典的斯堪尼亚卡车公司，宣布对Northvolt进行战略投资，投资金额为1000万欧元。

进入2019年以来，在做了如此多的动作之后，大众汽车集团，终于迈出了自建动力电池工厂的具有革命性的一步。

几乎所有人都相信，大众此举，将会引发动力电池巨头包括宁德时代、LG化学们的不快。

四

这是一场全球汽车巨头与动力电池巨头之间的、一场事关未来的“激烈角斗”。

如果大众汽车集团自建动力电池工厂的计划获得成功，这就意味着所有的汽车巨头，迟早都将会沿着大众已经走过的道路，自制动力电池。

这对于所有第三方的动力电池供应商而言，是绝对不愿意看到的事情。

在此之前，人们普遍以为，车企将会放弃自建动力电池工厂，这就会给像宁德时代这样的动力电池巨鳄以巨大的估值想象空间。如果由几家第三方公司掌控了规模比现在的发动机产业还打的动力电池制造产业，估值怎么会低呢？

但是，一旦车企决定自建动力电池工厂，则意味着整个第三方动力电池产业，有可能会大幅度萎缩，甚至消失。

就像现在的发动机产业，只留下像东安动力等几家比较小的上市公司。

对于车企而言，如果大众汽车集团此战在第三方动力电池制造商的联手围剿之下，偃旗息鼓，则意味着第三方的动力电池制造商，将会变得越来越强势。

强大大众汽车集团，在他业务的巅峰时刻，如果都不能实现自建动力电池工厂的夙愿，很难想象在日后，还有哪家车企有能力把自建动力电池工厂的计划付诸于行动。

如果这样的事情发生，在电动车时代，整车制造商在很大的概率之下，不但会受制于动力电池制造商，甚至会出现当初PC产业的现象：卖整机的利润率极低，而卖芯片和操作系统的非常赚钱

事实上，在2018年之前，动力电池制造商在与整车制造商的小规模的“博弈”中大获全胜。

2018年8月，日产汽车将其苦心经营的动力电池制造企业AESC以不到10亿美金的估值，卖给了由一家中国民营公司远景牵手成立的财团。

在甩卖了AESC之后，日产宣布未来除了用AESC的动力电池之外，还将向LG化学采购动力电池。

日产此举，意味着单一车企的动力电池制造商，由于很难将产品销售给“竞争对手”，会使得他们没有规模效益，致使在研发和制造上都处于弱势，最终在竞争中失败。

2018年2月，全球最大的汽车零部件巨头博世召开新闻发布会，宣布将放弃自制动力电池的尝试。博世认为，全球动力电池市场，已经被宁德时代、松下、比亚迪、LG化学和三星SDI所垄断。

加上动力电池技术迭代速度极快，需要大量的研发投入以及生产制造的投入

博世评估，为了发展自制的动力电池项目，他们至少需要投入200亿欧元。哪怕如此，都不能确保该业务可以获得成功。

2014年12月，戴姆勒奔驰对外宣布，他们旗下的动力电池制造商Li-Tec将会于2015年12月停止生产并关门。

在那一刻，很有趣，一位叫做哈拉尔德-克鲁格的戴姆勒-奔驰的经理人说：“我们的动力电池非常好，但是它的价格太贵了。我们已经意识到，一家汽车制造商并不需要自己生产动力电池。”

于是，这家动力电池制造商的280名员工，被分流到一些研究性的机构去研究动力电池pack去了。

从那时候起，戴姆勒-奔驰也开始向LG化学采购更加便宜的动力电池。

这个世界真得非常地不可思议，哪怕是在2014和2018年的时候，都可以发生如此之多的不可思议的令人震惊的决定。

我们不能咒骂戴姆勒、日产以及博世缺乏远见，而是他们对电动化的未来没有信心。

理由非常简单，作为一家传统车企，只有像大众汽车集团这样，将电动车作为未来的核心战略的时候，才会有一个非常明晰的结论，车企将不得不自建动力电池工厂。

如果像戴姆勒这样，几乎没有任何像样的纯电动战略，电动车销量也非常小，确实没有必要自建动力电池工厂。

但是，历史总是充满了讽刺，还是在2019年5月13日，戴姆勒-奔驰即将走马上任的CEO康松林，对外发布了Ambition2039，生产戴姆勒集团将会在2039年实现零排放的目标。

2019年3月20日，大众、宝马和戴姆勒三家欧洲巨型汽车集团的CEO打了一通电话，在短短不到40分钟里，他们达成了一致，欧洲汽车工业的未来在于全面电动化。

理由也非常简单，欧盟已经确定，2030年欧盟汽车的碳排放降低标准，将是在2021年的基础之上，在猛烈地降低37.5%。与此同时，全球最大的汽车市场——中国，已经投入了数千亿元的资金，投推进电动车产业的发展。

于是，汽车制造商已经意识到，除了All in电动车之外已别无选择。那么，进行动力电池制造工厂的产能布局，也已别无选择。

在这样的背景之下，汽车制造巨头与动力电池巨头，在接下来的激烈“博弈”将避无可避。

对于大众汽车集团而言，这是一场不容有失的战斗。

他的机会在哪里，策略是什么？