四、突进

2018年，笔者与投资团队前往调研一家锂电池上游企业，在调研接近尾声的时候，这家公司的老总忽然不无担忧的说道——你们看吧，明年路边停放的新能源车会像放爆竹一样接连烧起来的。

新能源汽车发展难点，并不在于某一单项指标的突破。难就难在，作为批量生产、高频使用、最终要交付到终端用户手中的精密工业品，新能源汽车必须要保证续航里程、安全性、寿命与充电速度等多个指标同时满足要求。

这些指标彼此之间往往互相排斥，其中最明显而又与使用最息息相关的部分，莫过于续航里程和安全性之间的关系。

高续航历程需要高能量密度的电芯或高容量的电池包。

但高能量密度与高容量又意味着电池的不稳定性，对安全性无法保障。

另外一面，高安全性，高稳定性的电池自然而然的意味着更低的能量。

安全与高能量，互斥但并非不可兼容。

人类使用能源的历史，就是不断驯服桀骜不驯的各类能源的过程。

从认为火是危险的物品，到可以自如的使用火。

从蒸汽、到燃油到电力，再到可控核聚变与核裂变。

更高能量的安全使用，需要我们有更强的能量控制系统。

新能源汽车也不例外，但这种能力的推进，需要时间的积累，需要充足的试验。

然而不幸的是，对于新能源汽车来说，续航里程是一个最基本的，被诟病的因素，里程焦虑是新能源汽车首先要面对的基础性问题。

所以为了激励汽车企业和电池企业提升技术，提升续航里程，骗补事件之后重新调整的新能源补贴政策，为了引导企业技术进步，所制定的激励规则，最显著的鼓励方向就是提高续航里程。

政策规定，新能源补贴将在以后每年逐渐退坡，直到2020年底，全部退坡完毕，与双积分政策相接续。

而退坡的过程中，同续航里程或低续航里程车辆补贴将会下降，高续航里程车辆，将维持补贴甚至有可能获得更高的补贴。

为了赢取补贴，降低成本。2015-2016年，中国国新能源车生产出现了磷酸铁锂电池向三元锂电池的大规模过渡。

磷酸铁锂电池，也就是磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池，与三元电池相比最突出的特点就是能量密度较低，但自身安全性以及高温安全性均较高。

三元电池，即正极材料使用镍钴锰酸锂，负极材料使用石墨的锂离子电池。

与磷酸铁锂电池相比，三元电池能量密度较高，带来的续航里程更长，但热稳定性和安全性也更差。

与此同时，三元电池自身也存在着能量密度与安全性的竞争关系。

按镍钴锰的配比来看，镍主要用于提升能量，钴主要用于提升稳定性。镍的含量越高，钴的含量越低，电池能量密度越高，安全性越低;反之，则电池能量密度越低，安全性越高。

在通常的配比中有镍：钴：锰分别为1:1:1,5:3:2,6:2:2，以及8:1:1四种类型，分别对应111三元，532三元，622三元和811三元四种电池，按上述序列，镍的比例逐步增加，钴的比例逐步降低，电池的续航里程逐步增加，安全性逐步递减。

中国新能源汽车狂飙突进之路，正是沿着磷酸铁锂——111——532——622——811的顺序快速提升的。

2015年起，随着第一波补贴进入尾声，新补贴政策对同续航里程车型降低补贴，但更高续航里程的车型仍能保持甚至获取更高补贴。

车企开始大规模的电池更换之路，磷酸铁锂迅速向三元电池切换。

然后，事故开始出现。

官方统计资料显示，2015年以前，中国电动车着火事故数量保持在5以下，但自2015年开始，电动车着火事故数量迅速飙升到了10以上，2016年则飙升到了30以上。

(中国新能源汽车分年事故数，来源：电动汽车百人会)

2016年，行业内爆发了磷酸铁锂还是三元的大讨论。

讨论的结果，基本认可了磷酸铁锂和三元电池彼此优劣势特性，并初步决定，客车等商用车由于安全性要求高，能量密度要求低，保持磷酸铁锂技术路线不变，而乘用车继续推动三元路线，同时强化电池管理系统能力。

同时被确定下来的的还有以后逐年减退的补贴退坡政策，在退坡政策中，一以贯之的仍然是高续航里程车型补贴补退甚至增加，低续航里程车辆补贴迅速下调。

在我们的调研中，相关人员曾不无得意的说，“不要小看我们国家车企和电池企业的创新能力。

他们其实在储备技术，每次我们政策发布后都担心他们达不到续航里程要求，但是往往半年不到，他们很快就会超过政策对续航里程拔高的程度。”

技术或许确实在提高，电池龙头宁德时代在多个场合公开表示，宁德时代要逐步降低对续航里程的追求，将目标定为，制造全世界最安全的电池，上游多家企业同时表示跟进这一目标。

但着火事件仍在继续。

2019年4月22日，上海徐汇区裕德路泰德花苑小区一辆特斯拉汽车在地下车库中突然自燃，并且引燃了旁边多辆豪车，损失惨重。

4月22日下午，西安一辆蔚来ES8在授权服务中心维修时车辆起火。

4月23日，杭州一辆荣威ei6在路上发生起火燃烧。

4月24日，武汉一中学附近，一辆比亚迪E5新能源电动车自燃。

三天四次起火事件，新能源汽车再次“火”上了热搜。

虽然各个车型起火各有原因，但值得注意的是，这一波的着火热潮却恰恰发生在，国内锂电池从三元532、622向三元811大批量切换的过程中。

2018年，面对钴价快速上涨，A0级以上新能源车型成为消费主流，对续航里程提高的需求大幅增加，三元电池从811过渡，实现400公里以上续航成为主流事件。

2018年3月份，来自投资领域看好811的声浪接连上攻，储备相关技术的三元前驱体生产商当升科技在2018年A股一片走熊，新能源全板块疲软的背景下上涨80%。

但我们调研的各主流车企都表示，不敢用811电池，安全性无法保证。

第一波抢滩811的努力被理性压制。

2018年10月，A股跌至政策底附近，当升科技股价回头上冲。再战811的呼声卷土重来，车企仍然咬定811的安全性仍待论证。

直到2019年4月上海车展，811的呼声已经不再喧嚣，但电池的更换却已悄然进行。

车展上内资新能源新车普遍里程达到400以上，电池使用811三元。而与之形成鲜明对比的则是，合资与进口企业大举进攻国内新能源市场的主流电动车型，续航里程数普遍不过200-300公里之间。

国内的车企冲的过于快了。

于是出现了本节开头我们提到的调研时的那一幕，锂电上游供应商表示——

这样下去，2019年路边的新能源车会像放爆竹一样连续着起来的。那时，虽然车厂还在否认，但上游供应商已经直到，811切换的大势已经不可逆转了。

时至此时，中国的新能源汽车续航里程已经普遍达到了全球领先水平。

但背后的综合性能，却还需要更多时间的验证。

这不仅有市井草民的担忧，也有政策层的关切。

就在车展前不久，迁延日久的2019年新能源汽车补贴政策出台，各类补贴一如预期的大幅退坡。而对对续航里程的拔高性追求，也基本取消。

同时按照既定的退坡路线，到2020年底，中国新能源汽车的补贴将全部取消，后续政策由“双积分”替代。

喧嚣十年的补贴之路即将终结。

突进与坎坷并存的中国新能源汽车事业，即将进入后补贴时代。

对此筹谋已久的众多车企表示，面对后补贴时代，将分两步走。

一是向上，进攻A0级以上主流车型，回归产品、回归技术，打造可靠的新能源车型。

二是向下，为了降低成本，深挖A0级以下车型潜力，回归磷酸铁锂电池技术路线。

而不论哪种路线，打造物美价廉、安全可靠，让老百姓用着放心方便的产品，无疑才是产业发展兴旺的不变根基。