大家都太难了。车主们动不动就碰上续航缩减一半，单寡头格局将一些小电池企业送到了破产边缘，汽车厂们争破头皮才能抢到更多的电池订单。

近日，一则欧拉IQ车主围堵4S店门口进行维权的视频在网络上流传。据了解，这些车主大多从事着网约车司机的职业，放弃自己的赚钱时间堵在4S店门口，因为电动车电池缩水太严重，导致他们的工作收入受影响。

同样的情况，之前也出现在湖南数十位购买了广汽新能源车的网约车司机身上。他们表示，购车时宣传写着续航里程500公里，然而测试之后，发现该车跑了263公里之后，只剩下37公里的续航，与标注的里程数不符。

新势力车企威马汽车8月份也接到大量投诉，称“EX5 400只能跑300公里”。虽然威马后来给出了几种补偿方式包括现金权益、付费升级电池包等等，但不少车主还是愤怒表示，拒绝威马的“关怀方案”。

消费者不好过，电池厂商也没好到哪里去。比克电池今年便先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。11月，曾创造1681倍净利增速传奇的2017年还排名全球第四的锂电巨头——沃特玛直接步入了破产清算。有统计数据显示，2019年已经有大约20家动力电池企业告别了市场。

小企业面临破产，大红大紫的宁德时代也有它的烦恼。宁德时代3季度财报显示，其在Q3实现销售收入125.92亿元，但预收款达到了令人震惊的72.12亿元，预收款占营业额的比例为57.3%。可以想见，在整个车市环境下滑背景下，大部分供应商都饱受厂商拖款的困扰。

似乎，那些跟动力电池打交道的人们，日子都不太好过。

厂商们也不好过。据电池中国网统计，今年召回的新能源汽车中，有18.68%是因为动力电池问题。用北汽新能源管理层的话说，“公司之所以面临召回风险，就是因为去年将很多订单给了‘B供’（二级的电池供应商）。”

如果像北汽新能源所说的那样，风险主要来源于“B供”制造商。那么，选择有“动力电池独角兽”光环的宁德时代作为唯一合作方，会不会好过一些？

然而，情况也并没有好太多。

1、被供应商“骑在头上”的厂家们

今年1-11月，宁德时代的电池装机量为26.38GWh，超过市场总装机量的50%。

2019年动力电池装机总电量TOP10企业

其实最开始的时候，宁德时代是没有多少“露脸”机会的。在三元锂电池被普遍认可之前，比亚迪才是国内动力电池行业的老大，而他主攻的是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池最大的优点是安全性高，使用寿命也很长。深圳出租车市场曾经在2010年投入850台比亚迪E6运营，至今累计总行驶里程已经突破了3亿公里，仍然运行良好。

可是，磷酸铁锂电池有个最大的短板，就是能量密度低，续航里程偏短。

而宁德时代选择的技术，是一开始还不算主流的三元锂电池。这种电池的优点是续航能力十分优秀。正是这一点，为宁德时代最终锁定了胜局——因为后来的补贴政策，是向高续航里程车型倾斜的。再加上2015年开始，工信部制定了“动力电池白名单”，而这份白名单上，清一色都没有外国的动力电池企业，由此奠定了宁德时代的单寡头地位。

如今宁德时代的合作车企已经超过了20家，长期处于被“争抢”的状态。

车和家创始人、董事长兼CEO李想便曾说过，“宁德时代都是车企董事长到它们那排队去要电池。”

尽管宁德时代的产能利用率已经无限接近90%，但还是有车企不能及时从宁德时代拿到电池。今年前两个月，北汽新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因就是宁德时代没有及时供应上电池。

过高的市场集中度，使得整车企业与宁德时代在谈判的时候，处于被动的地位，但又不得不对现实妥协。这导致的结果是，宁德时代拥有高达34%的毛利率（2018年数据）。

这是一个过高的毛利。通常情况下，燃油车企业的毛利率仅有15%左右。电动车企业如果没有补贴，再加上40%左右的成本都花到了电池身上，他们可以说没有任何毛利可言。

据北汽新能源2018年年报，其2018年营收为164.38亿元，同比增长43.02%；但扣非后的净利润为-7.29亿元。再看看宁德时代的季报吧，宁德时代2019三季报显示，其Q3净利润34.64亿，同比增长45.61%。

在与动力电池的博弈中处于下风的，不仅仅是中国厂商，还包括大众这样的制造巨头。

2019年2月底，德媒爆料，由于大众试图要与SKI合资共建动力电池工厂，LG化学恼羞成怒，以断供作为威胁，要求大众停止与SKI的合作，大众不得不暂时“屈服”。

2019年4月19日，奥迪临时调整了2019年的电动车奥迪e-tron的生产计划——由55830辆减少至45242辆，就是由于LG化学动力电池供应的问题。

如果说连大众这样的强势的制造商都处于弱势的谈判地位，其他电动车制造商的处境可想而知。

特斯拉也许是个例外。今年，松下发布二季度财报称，其松下北美工厂仍处于亏损状态。但是，营收同比下降的特斯拉，其三季度财报却出人意料地盈利了1.43亿美元。特斯拉对盈利的解释很模糊，业界的解读也不甚统一，但经常给松下打电话要求降价的马斯克应该很清楚，利润提高是来自哪块。

但尽管松下并没有喝到一口汤，马斯克还是觉得松下电池太贵。从他的角度，要造出一台“人人都买得起的电动汽车”，电池必须还要进一步降价。后来，才有我们看到的，国产特斯拉选择了两个供应方，除了松下这个老朋友，还有一个是LG化学。

当然，从另一面我们也能看到，国产Model 3进入补贴名单，预示着国内动力电池的单寡头格局可能会被打破。不过，这并不意味主机厂能取得实际性的话语权，因为他们要面对的仍然是那个巨大的难题——电池产能。