2016年9月，王传福信誓旦旦地说：“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

但不到一年的时间，他就身体力行地推翻了这套说辞。2017年5月开始，便有媒体多方求证后报道：比亚迪汽车旗下电池业务被拆分并独立经营，这一决定已经在比亚迪内部开始实施。在其拆分计划中，不管是其一直押宝的磷酸铁锂，还是后来开始涉足的三元锂电池，都将全面向市场所有车企供货。

据传，王传福是受到了巴菲特的指点。他深知，如果说比亚迪创立之初，垂直整合是彼时无二的战略选择，那么现在要将比亚迪安身立命之本发扬光大，电池无疑是最佳选择。

2018年底，比亚迪深圳总部，王传福西装革履，对着镜头不慌不忙地发布了一则炸裂的新闻，他宣布：“比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司，并将于2022年底前上市。”

直到近日，比亚迪在深交所互动平台再一次强调这件事，又在业内激起水花。关于当前的电池市场现状，比亚迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“风水轮流转，比亚迪不外供成就宁德时代，宁德时代‘玩弄’甲方再成就比亚迪。”

但在个别资本看来，即使比亚迪能在2022年底前实现上市，其实力与估值还是离宁德时代差了一大截的。

车市低迷，成本优势失去，电池产能过剩，外部卖方市场需求明显

“我今年50多岁，倘若60岁退休，还有不到十年时间。在退休前，我会把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳。若一切顺利，那时比亚迪规模优势形成，竞争对手就没有机会。”2017年，51岁的王传福如是说。

虽然比亚迪的“竞争对手”有很多，但站在2017年这个时间点上，人们更倾向于把这个竞争对手理解成——宁德时代。

2016年，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，位列行业第一。

一年后，剧情急转直下。2017年，虽然比亚迪电池业务同比增长19.37%，但其的5.43Gwh装机量却被“后来者居上”的宁德时代超过将近一半。2018年，宁德时代和比亚迪的电池装机量分别为23.43GWh和11.43GWh，占据我国电池总装机量第一和第二的位置。2019年上半年，宁德时代和比亚迪电池装机量分别为13.85GWh和7.36GWh，排名并没有发生改变。

比亚迪为什么会被宁德时代后来者居上？这和比亚迪的电池供应链相对封闭不无关系。截至2018年，宁德时代已有一百多家动力电池配套企业，而比亚迪的电池还基本只对内供应，对外供应的车企仅有5家。

更让比亚迪感觉有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用车和商用车的销量，目前动力电池业务量低主要是自己的乘用车和商用车业务不景气。”上述比亚迪内部人员说。

这也意味着，在动力电池方面，原本垂直整合一体化供应链应有的成本控制优势，比亚迪正在失去。车市低迷，利润下滑，这使得比亚迪动力电池成本分担能力有限。而在庞大的人工成本压力之下，比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。

另一方面，新能源汽车市场始料未及的低迷，使得比亚迪在动力电池上的投入显得有点过剩。2017年时，比亚迪在深圳拥有两座电池工厂，其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。而另外一座工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。除上述两个建设项目外，比亚迪那时正在青海投资建立的新电池工厂即将形成10GWh的动力电池年生产能力。

形成鲜明对比的另一组数据：在新能源汽车订单激增的2016年，比亚迪锂电池出货量约8Gwh，产能利用率仅达80%。

内部供大于求的情况下，外部的“卖方市场”也似乎在向比亚迪招手。

该人士告诉第一电动，“风水轮流转，比亚迪不外供成就了宁德时代，但现在也有很多机会在向比亚迪招手。据我所知，已经有一些甲方对宁德心生怨怼了，因为谁想要供货，就得先付给宁德一个亿的开发费用。”

随后，第一电动试图向宁德时代供货车企确定该消息的准确性，如北汽、合众等，但均未得到明确回复。

宁德时代方面，其公关经理回应表示：“我们和每家企业合作的具体条款都不一样，具体合作情况也都并不相同。”

有资本人士分析称：“目前主机厂正处于洗牌阶段，头部客户都会更看为重，宁德时代即便真有这样的做法，也就是敢跟国内二三线主机厂这么玩吧！”