“寒冬”时刻，寡头效应影响下，二线动力电池企业的生存发展受行业动态变化影响尤为巨大。

近日，工信部部长苗圩在百人会上的一句“今年7月1号补贴不会再进一步退坡”，引得行业额手相庆。但事后这句话被解释为 “口误”，并说明补贴政策尚未确定。这使得几近明朗的新能源补贴政策突然又蒙上雾纱，并预示着今年新能源汽车市场仍将面临诸多变数。

“2020年的补贴政策已成为产业链企业心中紧绷的一根弦，如果补贴不退坡，电池出货价格有可能还能维持去年或者降5%左右，一旦退坡坐实，则价格有可能会再要求降10%-15%，这对于二线电池企业而言，压力会更加巨大。”一位行业人士表示。

高工锂电了解到，截至当前，三元电池系统不含税价格为0.95-1.05元/Wh，LFP系统不含税价格为0.85-0.95元/Wh。

如果价格再降15%，那将意味着三元电池系统不含税价格为0.81-0.87元/Wh，LFP系统不含税价格为0.72-0.81元/Wh。

“这个价格目前对于大多数二线动力电池企业仍然是触不可及的。”上述人士坦言。由此可见财政补贴依旧牵动着二线动力电池企业的神经。

而事实上，二线动力电池企业之难，还不止难在降成本。企业的主要隐忧还在于：

一是，下游车企的销量颓势，使得动力电池企业普遍面临盈利承压、应收账款高企、现金流等难题。在寡头效应叠加外资电池企业挣食冲击的大环境下，二线电池企业竞争日益剧烈，应对上述难题更是首当其冲。

二是，目前动力电池行业仅一线梯队企业能够实现盈利，二线动力电池企业的动力业务大多处于盈亏平衡点甚至亏损的状态。一旦一线巨头企业实施降价“降维打击”，二线动力电池企业的市场份额或将进一步缩减，由此导致的长期不盈利局面则会使得二线动力电池企业步履维艰。

三是，合资车企和外资车企的电动车型的市场优势正在开始显现，接下来几年，配套车企的选择将会直接决定第二梯队企业谁上谁下。这意味着，二线企业不仅要在产品、产能上做好准备，还需要做好客户的甄选，电池企业市场开拓时要“赌”车企，甚至要“赌”车型。

目前，中国动力电池市场正式向外资开放，进入推荐目录的外资电池车型在华销售同样可以获取补贴，国产特斯拉低价车型的销量引爆以及合资品牌对于电池的选择变向，将进一步加剧二线动力企业的排名波动。

值得注意的是，外资电池的国产化供应链配套暂时还不充分，预计真正实现有成本优势的完整国产化供应链还需要1-2年的时间，这也给二线企业预留了一定的缓冲期。

而二线动力电池企业能否在这一时间段抢跑，摆脱补贴依赖，筑起产品性能、质量、品牌、性价比的护城河，将成为其“活下去”的关键。

整体来看，国内二线动力电池企业已经大致分为三种样本，以应对补贴退坡后的竞争危机。一是坚守突围，聚焦车用动力电池市场，以中航锂电为代表；二是多点开花，多领域部署，猛攻国际供应链，以亿纬锂能、欣旺达、星恒电源为代表；三是改变航道，专注小动力领域，以江苏天鹏、海四达、振华新能源为代表。