事实上，换电模式早在上个世纪90年代就有国家提出方案，当时主要针对公交车的换电。2007年，以色列公司BetterPlace看好换电模式开始推广，但最终因没能解决盈利问题而在2013年5月宣布破产清算。我国的国家电网在2010年也确定了以换电为主、插充为辅的路线，但在2013年-2014年间，由于企业主要任务方向的变化以及和车企之间利益矛盾等问题，把主线转向充电模式。特斯拉同样曾在2013年短暂试水换电模式，也终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。

　　从车企来看，我国最早规模化做换电模式的是北汽新能源。北汽新能源在 2010年开始预研换电模式，2014-2016年进入开发和验证阶段，2016年至2018年开始做示范运营，2018年至今才开始大规模投入运营。2016年10月29日，由北汽新能源联手中石化、奥动新能源和上海电巴等机构打造的首批10座充换电站正式交付使用，覆盖北京中心城区、怀柔、顺义等8个区县。与此同时，北汽新能源与北京多家出租车公司签订合作协议，当年交付2000台北汽新能源EU220换电出租车，这拉开了换电模式在北京市场化的第一步。

　　相比充电模式，换电模式被认为在安全性、便捷性上更具优势，通过车电价值的分离，能能在延长电池寿命和梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理等方面做到更优，例如消费者关注的能量补给时长，换电可短至3分钟以内。

　　但另一方面，车电价值分离的基础原理也意味着换电站建设成本高，从电池归属和管理到换电站运营也存在多方利益相制约的复杂性；同时，各车企电池和换电涉及的车辆技术标准的不统一，也让换电站的使用频次受到限制，规模效应难以形成。此外，在消费者层面，还存在对新电池换到旧电池，以及车辆残值处理可能遇阻等问题的担忧，这些难题也是换电模式一直难以大规模推广的主要原因。也正因此，北汽新能源以及吉利的思路都是从B端切入，打好基础再扩展到C端，认为这是比较现实可行的方式。“经过这几年的探索，让B端市场先行，做好经济、平衡的小细分市场，来把整个换电站的路给铺开；等到铺至一定密度以后，C端进来后能够有效进行更大面积的覆盖。”连庆峰表示。在其看来，换电在技术、产品各个方面已经不存在问题，而接下来的问题主要包括标准问题、投资问题、消费习惯问题和成本问题。要解决这些问题，规模是一个先决条件，而换电标准的统一则被认为是最底层的问题。“技术层面上，我们是做到内部整个换电标准的统一，外部实际上是通过把B端和C端打通，做到外面客户的统一。但是这个规模肯定还是不够的，要真正让C端最后就跟加油站模式一样方便的话，必须要做到厂家标准的统一。这也是我们在过去在和投资人沟通的过程中，大家面临的最大瓶颈或者说是担心的一个问题。”连庆峰表示。

　　黄春华告诉经济观察报记者，奥动的思路是先和各区域的整车企业进行区域的营运车辆B端市场换电推广，然后各车企之间后续再进行标准化引导，逐步实现全国换电标准的统一，“现在我们已经基本上和主流主机厂达成了合作，很多车型都在进入或即将SOP的阶段，到2023年之前，基本上主流车企都会推出来换电车型，应该在未来的五年里，行业能够共同推动国家标准的出台。”

　　B端市场的充分发展，将是换电模式在C端市场推广的重要基础。目前，奥动已经实现在单个站点或者厦门等区域性实现盈利，对此，西部证券(7.890, -0.05, -0.63%)电动智能汽车首席分析师王冠桥表示，仅从出租车和网约车的B端市场来看，换电市场的规模能达到900亿，资本市场投资的逻辑主要看是否有盈利能力、盈利能力是否可复制以及是否能衍生，目前看来，现有的换电模式具备可盈利、可复制性，但“将来能不能衍生，能拿到多少需求，这个还看不太清楚，后面还有很多技术层面的东西需要克服。”

　　与换电站一样被纳入新基建的还有充电桩，受政策的利好，充电桩也在今年迎来了新一轮的投资热。尽管两者在新能源汽车能源补给体系中，被认为应该是互补的角色，但业内对于谁更合理的争议仍然没有停止。“随着快充和大功率充电技术的发展，换电模式就是一个假命题，每家企业的车型以及电池的排布都不一样。”一位业内人士向经济观察报记者表示。根据启信宝数据，今年1月1日至6月8日，尽管有大批换电企业在进入，但撤离的企业也有69家，去年同期是109家。

原标题：充电新基建吹来赛点 电动车换电模式快进?