电池技术的改善对电动汽车的成功至关重要，电池寿命被认为是未来几年内影响电动车销售的重要因素。

2019年4月，奥迪宣布推迟其首款旗舰电动车E-tron交付，原因就是无法从供应商LG化学获得足够的动力电池，这导致其今年只能生产4.5万辆电动车，比预期少1万辆。巧妇难为无米炊，奥迪最终只能让用户等待时间从2个月延伸到6到7个月，第二款E-tron车型的发布推迟到了明年。

奔驰也遭遇了同样的困境，旗下首款纯电动SUV车型，因动力电池供应不足，只能推迟交付计划。

那么，动力电池供应不足到什么程度呢？数据显示，仅韩国三大电池供应商LG化学、三星SDI、SKI仅在2018年一年新接的订单就有6452亿元，截至2018年底，它们未交付的电池订单超过了1万亿元。目前2019年虽然尚无详细数据，但是根据动力电池行业这一年来的状况，这几家企业未完成的订单数量只会有增无减。

动力电池产能不足的一个重要原因是动力电池原材料受限。在上游原材料层面，钴是当前全球范围内采用最广泛的锂电池核心原材料之一，它能够显著提升电池的能量密度，如今全球钴的产量有50%以上都是用于制造锂钴电池。

2016年到2018年间，由于电动汽车的逐步迈向市场，钴也随之疯涨。相关数据显示，金属钴的价格在2016年还是12万元左右每吨，到了2018年钴的价格一度飙升至60万元每吨。在达到最高点后，伴随着国内钴量产的提升，市场的供不应求转向供大于求，动力电池原材料受限的问题方才解决。

产能不足的另一个原因是电动汽车对动力电池性能的高要求。今年以来，纵观整个电动汽车行业，都在朝着600公里的续航里程发展，而频发的电动汽车自燃事件也警醒着各大电动汽车企业，提升电池安全性刻不容缓，安全性也是电动汽车迈向主流市场的根基。

政策方面，中国对动力电池企业的产能、电池系统售价也提出了更高要求。2016年11月，工信部发布行业规范文件，将动力电池企业单体电芯的产能要求直接提升到了8GWh，这个要求成为电动汽车进入新能源汽车补贴名录的条件。

在另一份促进汽车动力电池产业发展的文件中，国家提出到2020年动力电池系统售价达到1元/Wh，也就是每度电（KWh）1000元的要求，这意味着未来搭载50KWh电池、续航必然超过300公里的电动汽车电池成本将要下降到5万元。以国内动力电池巨头宁德时代为例，其2018年动力电池系统的售价是1.4元/Wh。

而从2019年动力电池行业发展状况可以看出，动力电池市场集中度在进一步加强，几家头部企业占据了80%以上的市场份额。

基于以上种种，目前市场上能够提供高端动力电池的供应商其实只有LG化学、松下、三星SDI以及国内的宁德时代和比亚迪。

在高端动力电池供不应求之下，各大车企的争夺更为惨烈。兵书有言，“兵马未动，粮草先行”，电池就是电动汽车企业在市场竞争中的“粮草”，谁拥有了电池这一“基本物资”，谁就掌握了市场竞争的主动权。于是以特斯拉为代表的主机厂纷纷迈出了自己生产动力电池的步伐，想把“命脉”握在自己手里。

对于成立合资公司自建电池工厂，马斯克在收购电池公司后直言：“这是具有战略意义的收购，将对电池的生产成本和规模产生重大影响，同时可降低扩大电池生产所需的成本和资本。”

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然而自建电池工厂并非一件简单的事。电动汽车企业在资金投入之外，需要解决电池技术如何获取的问题。目前来看，主要有两种方式，一种是通过收购拥有电池技术的企业或者购买技术专利，另一种则是与松下、LG化学或宁德时代等已经能够生产高性能动力电池的企业合作，成立合资公司生产电池。

特斯拉选择了两者兼顾，既与松下联手提升其位于内华达州的1号超级工厂的产能，又收购了麦克斯韦自研电池，更多的车企则选择了后者。如上汽、东风、广汽、吉利旗下两家公司都与宁德时代成立了合资公司；丰田与松下成立了合资子公司；大众和欧洲动力电池初创公司Northvolt合作自建动力电池工厂等。

与此同时，LG化学、松下、三星SDI、宁德时代等也都在大力新建动力电池工厂和提升原有动力电池工厂的产能。如LG化学在南京江宁滨江开发区投资20亿美元建设动力电池工厂，为现代、沃尔沃、通用等车企供应电池；三星SDI则在美国密歇根州投资6270万美元建设一座电池制造厂。

随着来自动力电池企业和电动汽车整车厂的动力电池工厂的建成，锂电池的供应或将迎来供大于求的局面，因此长远来看，并非每家电动汽车企业都需要建设电池工厂，但在当前这个造车企业都进入量产、抢占市场的节点，眼下动力电池供应短缺的局面如何应对，成为造车企业的一道难关。

那么，对于个体车企来说，是否自己造电池，这个问题该如何考虑呢？大众汽车就曾因为在这个问题上摇摆不定而给自己带来了诸多麻烦。2016年，大众汽车确立了到2025年年产300万辆电动汽车的目标。要实现这个大目标，大众汽车最初的计划是自产电池。

但直到2018年5月，大众汽车宣布签订了价值480亿美元的电池订单，外界才获知大众汽车可能改变了自产电池的计划。虽然大众汽车没有透露具体供应商，但外界猜测，松下、三星SDI、LG化学和宁德时代都有可能是这笔大订单的获得者。

在签署480亿美元订单3个月后，大众汽车对外明确表示不愿在电池上受制于人，“长期来看，我们一定不能让自己依赖于少数几家亚洲的动力电池供应商”。

半年之后的2019年2月，德国媒体报道大众汽车正在和SKI谈判，有意与其在欧洲共建电池厂。但同时大众汽车已经和LG成立了一个特别工作组，以确保电池稳定供应。LG被大众汽车“不忠”的行为激怒了，不但“威胁”大众汽车将在“某种情况下”停止对其供应动力电池，还将大众汽车和SKI告上了法庭。

三星也给大众汽车带来过麻烦。2019年5月，媒体报道，三星原本同意向大众汽车供应20GWh的电池，但在后期谈判中因双方出现分歧，三星将供货量砍到不足5GWh。如此，显然自产成为大众汽车迫在眉睫的任务。

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对于汽车厂商来说，自己生产电池的好处很多，再也不用担心供应问题，而且可以根据需要任意更改电池的形态，另外不用跟电池供应商扯皮，电车能在第一时间快速推向市场，更重要的是，自己生产电池还可以把利润完全把握在自己手里，今后也能给消费者提供更好的电池维修和更换服务。

不过自己生产电池要承担巨额的研发成本，尤其是如果不能规模量产，那么单价会很高反而不划算。另外汽车生产商在电池研发领域还是比较外行，要承担更大的风险，不像松下、三星、LG等成熟电池厂商不仅给汽车供应电池，产品还用在其它家用设备上，因此抗风险能力强。

目前市面上绝大多数电动汽车的电池还都是来自宁德时代、松下、LG和三星等供应商，这些公司研发电池多年，拥有一定的技术经验，比汽车厂商从0开发要好很多。而且通过大规模量产，这些公司的电池也已经降低了生产成本，对于汽车企业来说也是一件好事儿。

但是汽车厂商出设计，电池供应商负责生产会留下安全隐患，2019年发生的好几起自燃事件就与此有关。而且电池供应商自己研发的电池往往是固定形态的模块化的，需要汽车厂商改变设计去适应电池，这也是厂商不愿意看到的。

技术问题还是其次，关键是成本控制。其实目前三元锂电池的技术已经非常成熟，各大汽车厂商都在用，像大众、丰田这样的汽车厂商开发电池的话，依托雄厚的资本实力，聘用专业的技术人才，用不了两三年就可以实现商业化，真正难的是控制成本。

小的汽车公司汽车产量不高的话，自己开发电池是非常不划算的，因而与动力电池供应商巨头合作就更划算。

如何在采购和自建电池厂上取舍，仍以大众集团为例，其计划在未来十年生产近70款新电动车型，总销量将达到2200万辆，巨大的装载量让其不得不主动研发生产电池。

自产电池大众汽车决定从扶植电池企业入手。2019年11月，大众汽车表示已经在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了一条动力电池试验生产线，大约有300名专家参与了开发，这被看作是其进军电动车市场的又一里程碑。未来大众将在这里与瑞典初创公司NorthVolt建立一个完整的电池制造工厂。

大众汽车此次对Northvolt的投资额达到9亿欧元，部分资金用于设立合资企业，剩余部分用以收购Northvolt约20％的股份。大众选择Northvolt是看中其深厚的政府背景，其是欧洲少见的动力电池企业“国家队”；此外Northvolt和大众汽车都极为看重高能量密度电池的研发，而且Northvolt以方形电池为主的封装方式与大众汽车的技术路线很契合。

此外，高能量密度可能是大众汽车和Northvolt合作的重要原因。大众汽车预测，到2020年锂电池单体比能量将达到300Wh/kg，到2025年这一数值将达到350Wh/kg，远高于其2019年在中国上市的三款纯电动车水平。这三款车，朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版的电池包能量密度是121Wh/kg。

Northvolt对能量密度的追求比大众的要求还激进，虽然其起步阶段和竞争对手产品的能量密度相当或略高一点，但到2030年其电池能量密度要比目前的水平翻一番，高于大众汽车预测的350Wh/kg。而且，这个数字是大众汽车对固态电池能量密度的预期。

那么，这是不是就意味着大众在电池问题上可以高枕无忧了呢？非也。大众汽车和Northvolt组合或许能避开采购电池的坑，却可能难以绕开自产电池存在的问题。Northvolt技术团队中有不少来自松下、LG化学等传统电池厂的日、韩籍员工，许多生产设备也购自亚洲供应商，这种情况下Northvolt的技术真能胜出他们的亚洲对手吗？

这不只是大众汽车面临的问题。国内外多家主流电动汽车制造商都曾宣称或正在进入电池行业，但在推进过程中都或多或少遇到了困难，甚至不得不重返采购的老路。

在中国市场，目前唯一能够自己生产纯电动汽车电池的只有比亚迪，因为自产电池比亚迪可以将纯电动车的成本控制得比较低，所以其它厂商车型的价格往往没有比亚迪有竞争力。而且，《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求车企掌握动力蓄电池系统集成技术，这也是各大车企密集进军电池产业的原因。

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车企是否应该进军电池业是一个只在当前环境下有效的问题。目前，市场上符合国家政策和企业需求的动力电池供给有限，而随着造车新势力和传统车企不断进军电动车领域，在当下竞争窗口急于规模化、抢占市场，为了确保自己抢占先机，很多有实力的企业就选择合作建厂或者自建工厂。

然而，自建工厂并没有那么容易，要斟酌考虑技术、成本和效率问题，一旦考虑不周，可能就要退回采购电池的老路。

从长远发展看，随着动力电池技术的不断成熟，以及汽车厂商建立的电池工厂投入生产和原有动力电池企业的产能不断扩建，市场上的电池供给会逐渐平衡乃至供大于求，这时候就没有必要所有的汽车厂商都要去兴建自己的电池厂了。但是对于一些汽车制造商来说，首先它们需要能够等到这一天的到来。