动力电池产能投资的增幅，远远跟不上电动车产能扩展的速度，已经是整个行业人尽皆知的事实。

这也是为什么通用的电动车计划不断地延后。他们原来的计划是，在2018年底推出2款纯电动车，现在这个计划泡汤了，因为他们所仰仗的LG化学，产能跟不上。

这也是为什么特斯拉直到2018年，才终于做到让Model 3的产能实现50万辆年产目标的一半，因为松下的产能跟不上特斯拉雪花般的订单。

韩国动力电池制造商SKI，在2018年底的时候，盘点了一下他们收到的动力电池全部订单的需求，据称已经飙到了430GWh。这个需求量，按照SKI现在的产能，需要开足马力生产21年，才能满足客户们的需求。

在2025年左右，如果电动车销量的渗透率为25%，约为2500万辆，则对动力电池的需求将会达到1250GWh。而2018年，全球动力电池的装机量仅为106GWh。

2018年全球动力电池装机量TOP5企业

汽车巨头们显然不能容忍有这么大的填补空间，因为那样意味着自己的角色会更被动。如果不能控制住动力电池供应链，所有的电动化战略都只能是水中捞月。

今年的7月，通用汽车的“铁娘子”CEO玛丽·博拉已经公开透露，通用正联合本田共同自研动力电池的电芯，表明了她对现阶段供应链电池的不满。

在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化学的大众汽车集团监事会正式做出决定，将斥资10亿欧元，在下萨克森州的Salzgitter自建动力电池工厂。这个工厂的初期产能为10GWh，将在2022年底或2023年初竣工投产。

2019年7月9日，长城汽车CEO魏建军，在保定高调宣布，分三期砸下80亿打造蜂巢能源科技，他计划在2025年建设120GWh的产能。长城电动车，以及长城和宝马合资的光束汽车都会成为蜂巢能源的第一批客户。

特斯拉，也许会是又一家进军动力电池制造领域的车企。在收购了Maxwell，获得了干电极技术之后，所有的人都在等着看特斯拉的大动作。

当然，这还只是OEM们走出的第一步，更大的苦头也许还在制造层面。

德国著名汽车零部件公司大陆汽车集团、世界上最大的零部件供应商罗伯特-博世都曾对外宣布，放弃自研动力电池电芯的计划。他们认为，发展动力电池业务，至少需要投资200亿欧元，且不能确保能够成功。

资金只是一方面，更大的难度在于良品率的提升。传统汽车要求核心零部件企业的CPK值为1.67，即良品率达99.99994％。但动力电池，由于涉及化学性能极其活泼的金属锂，其对良品率有着更为严苛的标准。业界较为认可的动力电池生产商——三星SDI、LG化学、松下，CPK值以1.67为基础，可以做到2.0，这意味着100万只电池里面几乎没有次品，电池性能几乎完全一致。

而在技术层面，包括宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、三星SDI，无不在这个领域里面，拥有超过20年以上的电池研发和生产经验。车企进入动力电池制造业，可能解决三元811本身产品的研发方面，就会花费车企们很长的时间。更何况811电池的安全性仍是各界关注的焦点，安全还需首批车主去亲自试验。

再往远一点看，动力电池产业的技术路线仍在高速地迭代中。现在有的电池厂正在修补三元811电池，有的已开始准备固态电池的研发。但谁又说得准下一个技术高地就是固态电池呢，譬如美国科技公司IBM便宣称已研发出不用重金属的“海水”电池。对于车企来说，如果没押准电池的技术砝码，所有的投入都有可能在一夜之间打水漂。

不过，不管怎样，对于整个汽车产业的电动化而言，车企进军电池行业是好消息。毕竟只有这种更加密集的竞争，才会在真正意义上，促进电动化时代的到来。而对传统车企来说，与其忍受动力电池制造商们在产能建设上的“谨小慎微”，或许强迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。