引进特斯拉，上海想干什么？
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为什么是中国？
有意思的是，当特斯拉正准备风风火火在华建厂的时候，美国总统特朗普正在呼唤本国车企“回去建厂”：
2018年9月9日，特朗普在个人社交平台上发文：“CNBC说，因为美国的关税将要提高，福特公司砍掉了在美国销售中国产汽车的计划。这就是个开始，这款车以后会在美国生产了，而且福特也不用再缴纳关税了!”
但尴尬的是，第二天福特公司就在一份声明中强调，将继续坚持在中国生产，这是因为“鉴于在美国的年销量不超过50万辆，在美国生产福特福克斯不会有利可图。”
精明的美国车企不会意气用事，只会“用脚投票”。
作为全球汽车界的“黑马”、电动汽车产业的“明星英雄”，特斯拉选择来中国的原因又是什么呢？
从最直接的成本因素来看，据特斯拉内部人士核算，算上运输成本及进口关税，特斯拉目前的销售成本比在中国本土生产的车辆高55%至60%左右，直接在华投资建厂，可以节省一大笔费用，这对于在华缺少价格竞争优势的特斯拉来说无疑是至关重要的。
当然，特斯拉也可以选择将工厂建在其他不受关税抬高影响、人力或其他生产要素成本更低的地区，为什么宁可去触美国总统的逆鳞，也一定要来中国呢？
首先，中国电动汽车市场的发展潜力巨大。
从2018年开始，美国、欧洲和中国三大区域汽车市场均经历了不同程度的“寒冬”景象，但新能源汽车产销却是“一枝独秀”，基本实现了逆势上扬。而这一点在中国市场展现得尤为明显：
2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆。而这一年，美国的电动汽车全年累计销量为35.86万辆，全球电动汽车销量约为201.8万辆。
照此推算，中国几乎占据了全球电动车市场的半壁江山！
同年，特斯拉在全球的市场销量数据同样可观，全年共交付24.5万辆新车，约20万辆是在美国本土出售的。
其中，Model 3车型在美累计销量达到14万辆，再加上Model X和Model S的不俗表现，让特斯拉成为美国电动汽车市场当之无愧的“销冠”，所占份额高达53%左右。
然而在中国，Model 3直到今年2月才实现了首批交付，其后续市场表现还有待考察。
当占据美国电动汽车市场半壁江山的“销冠”，看到了占全球电动汽车产销半壁江山的巨大市场，怎能不心生向往、行亦趋之？
更何况，中国汽车市场虽然在近两年经历了一些波动，但是和美国、欧洲、日本等早已步入成熟汽车社会的国家相比，整个市场还在成长的过程中，远没有达到饱和状态。
中国虽然位列全球第一汽车产销大国，但千人保有量只有约140辆，相当于美国的1/5、日本和德国的1/3，这说明中国汽车市场的刚需远没有封顶，未来还有很大的增长空间。
在国际经贸环境复杂多变的今天，特斯拉想要为自己的未来找到一片最合适的生长土壤，放眼全球，恐怕没有比中国更合适的地方了。
再来看中国汽车制造业的实力。
前不久，一部名为《美国工厂》的纪录片火了。
全片以中国企业福耀玻璃在美国开厂为切入点，引发了人们对于中美制造业实力和企业文化差异的大讨论。
实际上，目前中美制造业各自的优势领域不同，所处的价值链位置也不一样，现在就给中美制造业孰强孰弱下一个简单的定论，恐怕并不科学。而仅仅从特斯拉来华建厂事件，就得出“美国汽车制造业已经落后中国”的判断也有失偏颇。
但不可否认的是，对于诸如特斯拉这样的新晋电动汽车企业而言，“中国制造”这四个字，的确已经成为一块响当当的金字招牌。
无论传统汽车还是电动汽车制造业，中国几乎拥有世界上最完整的产业链。更为重要的一点是，中国汽车产业链供给还有着效率高、成本低、质量佳的优点，更不用说物流配套体系，产业工人的素质和技术能力，在全球都广受赞誉。
在上海，汽车制造业作为支柱产业，更是一路高歌猛进，新能源产业链配套不断完善。
2019年1-6月，上海汽车制造业同比增长了54.9%。其中，一些知名汽车企业加速了新能源汽车及其关键零部件总成建设制造的布局。同一时期内，上海市新能源汽车产量快速攀升，比去年同期增长了41.1％，在营商环境方面，中国持续开放的政策信号，也给了特斯拉足够的信心和动力。
在今年10月24日世界银行刚刚发布的《全球营商环境报告2020》中，中国排名跃居全球第31位，比去年提升15位，是全球改善幅度最大、速度最快的国家之一。
特别是在外商投资环境的改善方面，从自贸试验区、自由贸易港，到负面清单管理，再到即将实施生效的《外商投资法》，中国对外开放的大门越开越大。
上海作为中国经济发展和对外开放的先行地区，自由贸易试验区和中国进口博览会等创新机制，充分彰显了其坚持开放的决心。
（图源：上海自由贸易试验区官网）
对于汽车产业来说，“开放”二字更是近两年来的关键词。
2018年7月1日起，我国降低了汽车整车及零部件进口关税，将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%。
同年，国家发展改革委宣布，汽车行业将分类型实行过渡期开放：
其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
正是因为上述这些明确有力的政策信号，才促成了后来华晨宝马合资股比调整、豪华进口车降价、特斯拉独资建厂等一系列汽车界的大事。
在今年10月16日召开的国务院常务会议上，提出“优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许外资在华投资的整车企业间转让积分。”
这意味着，像特斯拉这样的外资电动车企，一旦实现投产，其新能源汽车积分就可以根据新规实现转让或出售了。
实际上，吸引更多世界级汽车企业以不同的投资形式进入中国市场，营造良性竞争的发展环境，正是这一轮中国汽车产业政策调整的初衷。
这一切都在表明：在政策的持续“松绑”下，未来中外车企要在同一个跑道上一决雌雄了。而对于几乎可以享受到同等国民待遇的外资车企而言，看到了如此开放公平的投资热土，怎能不急着“送上门”？
作者：云贺 来源：瞭望智库 责任编辑：jianping
