尽管始终面临“高成本”的痛点，但氢燃料电池汽车的发展机遇，来自于电动汽车的补贴退坡。

2018年2月，财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，根据成本变化等情况，调整优化新能源乘用车补贴标准，合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准。同时该通知提出，燃料电池汽车补贴力度、标准保持不变。

“之前纯电动补贴50万，现在一下子降到了20万，我们现在肯定是尝试往氢燃料电池来做。”在2017年前海氢能发展论坛间隙，一位动力系统集成公司的业务负责人就曾向eo表示过。

2018年5月，李克强总理到访丰田，更是点燃了中日两国的氢能热情，各省市纷纷发布氢能的相关规划或指导意见。有数据显示，据不完全统计，目前已有20多个省市出台氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划。

中国工程院院士、钢铁研究总院院长干勇在近期举办的“山东省创新驱动发展院士恳谈会”新能源产业发展论坛上介绍，从2017年至今，中国宣布对氢能源的投资已经超过了2500亿元，形成了京津冀、华东、华南、华中、华北、东北六大产业集群。

在现阶段这个热度下，对于中国这个巨大无比的需求市场，不少国际巨头想来分一块蛋糕。

在燃料电池领域深耕30多年的巴拉德已在中国市场活跃着。2016年，巴拉德与国鸿氢能合作成立广东国鸿巴拉德氢能动力有限公司（巴拉德持10%，国鸿持90%）；2018年8月，巴拉德与潍柴动力签署战略合作协议，潍柴动力投资1.63亿美元认购巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起，潍柴动力非执行董事江奎和潍柴动力执行总裁孙少军任巴拉德董事会成员。至此，巴拉德董事会成员从七名扩展到九名，将与潍柴动力共同推进氢燃料电池在中国的应用与发展。

丰田也有动作。2019年4月，丰田汽车公司与北汽福田汽车有限公司以及北京亿华通科技股份有限公司达成协议，合作推出氢燃料电池客车新产品。在签约不久前，丰田宣布无偿提供公司包括燃料电池8060项在内的专利使用权（包含申请中的项目）约23740项。

刘志祥介绍，园区项目建设起来的时候，就有日本的企业过来考察，以便进行相关策略的调整。此后也有日本相关企业来洽谈合作相关事宜。

国际石油巨头也看好中国的氢能市场，想在加氢站分一杯羹。BP已于2006年与北京氢能华通公司在北京中关村投资建设中国第一座加氢站。壳牌与同济大学、林德集团合作，在2008年建成上海安亭加氢站。据了解，有国际石油巨头希望能够凭借其在国际加氢站上的技术和经验为国内加氢站继续提供技术支持。

5.产业化仍待破局

经过多年的发展，中国在纯电动市场投入了大量时间、资金，但尚未完全取得市场信任，例如充电时间长，以及存在一定的安全隐患。对于刚起步的氢能产业而言，推行氢燃料电池需建立新的体系，需解决现有的技术、成本等问题，规模化发展尚需时日。

eo在梳理资料的时候发现，20世纪90年代至21世纪初，氢燃料电池汽车的发展面临的问题有：燃料电池汽车价格过高、性能不成熟、受到氢原料供应制约（包括制氢、输氢、储氢技术及相关成本）等。到目前，价格高和原料供应的制约仍然是当下氢燃料电池产业发展面临的问题。

广东国能联盛新能源汽车有限公司市场运营总监黄发介绍，氢燃料电池车的推广现在处于窗口期，投资较大，有一定的困难与挑战。氢燃料电池车的市场应用，背后涉及制氢、运氢、加氢、路权等各个环节，每个环节对社会各界而言，都是从未有参考先例的新概念和需要共同探讨构建的新模式。

抱团发展是现在行业打通产业链的一种方式。例如，专注于氢燃料电池发动机研发的亿华通与可供应氢气的化工企业滨化股份合资成立山东滨华氢能源有限公司。张家港富瑞氢能装备有限公司拟与嘉化能源化工股份有限公司（氢气供应）、上海重塑能源集团有限公司（燃料电池）成立合资公司，从事加氢站等氢能基础设施的建设和运营业务。

不过目前，国内燃料电池车发展以商用车为主，包括公共汽车和物流车，因此解决当前市场需要看地方能拿多少车出来做燃料电池车。在加氢站环节，由于涉及安全、规范等问题，要求政府做好规划。这便意味着政府需要扮演好在产业发展中的角色。

受访的业内人士均表示政府的持续支持很重要。黄发曾前往日本考察，日本当地有关人士对中国在两年内就发展到这个阶段表示吃惊。

中华环保联合会汽车新能源（氢）技术应用专业委员会秘书长孟庆云提醒道，政府需要理性地对一些项目给予支持，并且需要有政策来持续性支持。

从“九五”国家科技攻关计划、“十五”国家863计划支持燃料电池的研发，再到2019年将推动加氢设施建设写入《政府工作报告》（修订版）中，氢能产业的相关政策呈现出“跳跃性”，不利于行业的可持续发展，顶层政策的出台应更具有引领性和持续性。

国际氢能协会副主席、清华大学核能与新能源技术研究院教授毛宗强此前在接受eo专访的时候介绍，在加氢站建设方面，2014年国家出台过相关文件，加氢能力为200公斤的加氢站可以补贴400万，但是文件在2015年到期之后就无后续政策出台。

田继贤担心的是，一些地方政府若无持续性的支持和引导，可能之后会出现一地鸡毛的情况。“现在做氢能是一件有情怀的事情。”他补充。

现阶段，社会各界谈论氢能的时候，大多谈论的是氢气应用在燃料电池汽车即交通领域上，应更多地从能源角度全方位规划和布局。实际上，在可再生能源制氢助力可再生能源消纳方面、在掺氢天然气帮助减少天然气用量方面，氢气也可以发挥作用。只是目前国内主管部门不明确，牵扯各方利益，产业发展方向、目标不明确，在掺氢天然气和可再生能源制氢领域的研究和示范还很缺乏，安全性、经济性等未得到充分论证。

“能源是流动的，氢能最终要发挥变革作用，一定是以能源身份深入到国计民生的各个领域。”孟庆云说。

（eo记者周慧之对此文亦有贡献）

参考资料

1.《纵论电动汽车和化学蓄电——杨裕生院士文集》，科学出版社

2.《中国燃料电池汽车驶向何方？》，科学时报，2006年9月

3. 《倪维斗院士：氢绝非解决车用能源的唯一途径》，科学时报，2007年9月