得益于国家对新能源汽车的大力支持和推广，近年来我国的新能源汽车行业确实取得了相当大的进步。过去数年，新能源汽车产、销屡创新高，截至2017年，中国的新能源汽车产、销量已分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居全球之首，占据2017年全球新能源汽车销量的64%。

在2017年全球最畅销的新能源车型中，北汽EC摘得2017年全球销量最高的新能源汽车的头衔并不意外，目前其官方指导售价分别为15.18万元和15.78万元，除了享有国家和地方补贴，北汽新能源还提供了厂家补贴，以保证补贴后价格分别为4.98万元和5.58万元。不仅如此，北汽EC系列尽管便宜，但其续航里程能超过200公里，满足了消费者日常上下班的代步，而36分钟就可以由30%充至80%电量也使其更具灵活性。

北汽EC的“成功”并不意外，某种程度上它也是中国新能源汽车市场崛起的一个缩影。得益于市场环境和政策的扶持，短短数年时间中国新能源的产销就一跃占据了行业的大半壁江山。

另一边厢，造车新势力的崛起也给行业带来了无限遐想。

所谓的造车新势力，是指创始人与发起者大多来自于互联网及相关企业，以“互联网+”的思维重构传统汽车行业的新能源车企。从这一点来说，其既区别于传统车企所开发的新能源业务，如北汽新能源；也区别于早期试水电动车的比亚迪汽车等。这一领域，蔚来与小鹏是佼佼者。

2018年12月12日，小鹏汽车宣布G3正式上市，并同期启动交付。这也是继蔚来之后又一家造车新势力在量产与交付道路上走得较快的公司。小鹏汽车由何小鹏、夏珩、何涛等人于2014年发起成立，截至目前小鹏汽车已经完成多轮融资，总融资额更是突破百亿元，以估值250亿元而处在同类企业的前列。

而比小鹏早一步登陆资本市场的蔚来汽车，则以近70亿美元市值位列本土新能源汽车榜首，在刚刚过去的2018年，这家企业甚至还完成了过万辆的交付难关。

至少从阶段性来看，本土品牌看似一片光明。只是，一个难以忽略的隐忧也正在浮现：国产新能源不能永远处于“温室花朵”的被保护状态，伴随着外资投资比例限制的逐渐消除，本土车企与外来车企真刀真枪的战争已在所难免。

博弈

在取消新能源汽车外资股比限制的同时，官方也正积极推进整个新能源汽车行业的对外开放。来自国家发改委的消息显示，除了特斯拉，包括新能源汽车、电池在内的外商投资重大项目，也将在今年继续引进。

关于2019年新能源汽车补贴方案的两则消息近日在业内传开。方案内容显示，新能源汽车补贴退坡力度大大超出市场预期。这预示着新能源车企不仅将面对特斯拉等国外汽车公司的挑战，依靠补贴刺激销量的好日子也将一去不返，国内的新能源汽车行业将迎来新拐点。

需要反思的是，本土销量较高的车型无不是续航里程、补贴后价格较低的低端车型，与特斯拉、宝马等国际知名品牌的新能源车型尚无法等量齐观，同日而语。本土新能源造车力量“躺赢”的时代，正一去不返。而造车新势力的崛起，也尚待时日。至少当下来看，人们对本土品牌的预期并不是很高。

也有分析者列举除了特斯拉进入中国后也可能遭遇的“水土不服”，这或许会给本土品牌一些喘息之机。

例如，蔚来汽车、小鹏汽车等相比特斯拉更具有本土化优势，无论是前期造车成本还是后期的市场销售。首先，在资源上，中国的新势力造车无论是供应链体系、生产研发、人才供应都可以直接借助本土优势，其次，在消费者认知上，中国的新造车势力深谙中国消费者的消费心理，且已经形成了一定的品牌认知。

而特斯拉在上海的超级工厂能为其带来不少竞争优势，首次能够为特斯拉降低不少成本，使特斯拉在价格上更有竞争优势，且能够让特斯拉更加的本土化，离中国市场更近。

从以上来看，特斯拉迫切需要加速国产化为其赢得在中国市场的竞争筹码。

不过，特斯拉在上海的超级工厂预计最快也要在2020年底才有可能下线首批车辆。虽然按照目前的进程，有可能提年一年实现国产化，但时间仍是有些久远。且在此之前，特斯拉还有不少困难需要克服。

特斯拉要想摆脱量产交付的魔咒，还需培养自己的供应链体系，而这对于特斯拉来说并不容易。或许特斯拉可以从美国进行跨洋运输，但是这将进一步加重成本负担，且还受地域、时间的限制。另一方面，如果在中国市场建立自己的供应链，也将会有很多的困难。特斯拉的电池制造、零件装配等与中国本土车型完全不同，这个“外来者”势必花费不少时间和精力。

特斯拉面临的不确定性还包括“资金”。特斯拉至今仍未盈利，其本土的研发、生产不仅面临高额支出，还要负担特斯拉海外超级工厂的开支，特斯拉财务承压，所以想要国产化并不容易。

据悉，其建设工厂所需的数百亿元资金，都需要靠发债获得，目前马斯克及特斯拉在资本市场的号召力已不如从前，与此同时资本市场环境也相对严峻，如果融资时间及成本不如预期，将会对工厂建设带来消极影响。

在一些行业政策分析者看来，资质与牌照问题也不可小觑。特斯拉落地，尚需解决诸多政策方面的掣肘，首当其冲的就是资质问题。未来MODEL3的新能源牌照问题解决的顺利与否，将直接影响其与本土品牌的竞争。

但总而言之，留给国产品牌的时间都不多了。毕竟，把希望寄托在对手的退步亦或困难之上，绝不是永久的出路。因为种种迹象也表明，上述的假设都不足以成立。

《中国经济信息》记者了解到，在国内北京等一线城市，特斯拉部分车型已经可以使用新能源牌照。目前难以确定的是，可能对本土主流新能源市场带来冲击的特斯拉MODEL3和MODEL Y车型的具体政策如何，包括政府补贴、新能源牌照、量产后的售价等都是特斯拉最终给本土车企带来多大程度影响的未知因素。

按照特斯拉此前的定价策略，去除关税、汇率和运输等额外费用，特斯拉美国售价和中国售价几乎相同，未来中国工厂量产后也将保持这种定价策略。

“我们看重的是公平；我们看重的是透明；我们看重的是推动中国的电动汽车事业；我们看重的是以正确的方式对待每一个客户——无论他／她身在何地。”这是马斯克针对特斯拉中国市场定价时所作的表态。

事实上，特斯拉的潜在消费群体不止是当下的收入在中产水平以上的群体，如果国产后的特斯拉能够把价格控制到主流B级车的价格水平，那意味着相当部分的车企将受到巨大冲击。

这一论断有着真实的数据支撑。数据显示，2017年特斯拉在中国的销售额超过20亿美元，中国市场也是美国之外特斯拉的第二大市场。考虑到MODEL3之前多个成型的售价门槛之高，本土化的特斯拉竞争力或将呈现倍增实力。

如果参照新能源汽车发展的路径，智能手机市场与其最为相似：特斯拉如苹果一样占据中高端市场，带动本土的供应链共同成长。而国产众多品牌则在价格战中厮杀，占据中低端市场。最终，特斯拉可能会以较高的利润占据大部市场，而国产品牌则处于微利抑或亏损的格局。

这显然是蓬勃发展中的本土新能源不愿意看到的一个结局。

破局

在产销双增的格局之下，国产新能源存在的部分问题也正逐步显现。电池系统集成设计专家平全文在第一电动汽车网上发表的一篇《2019新能源产业链，更需要重构品质、修炼内功》的文章中，列举了一系列当前新能源汽车发展中存在的问题，包括召回事件屡屡爆出、电池起火事件频繁、资本投入紊乱无序等，都是本土新能源发展中所暴露出来的典型问题。国家市场监管总局质量发展局在一次情况介绍中提到，“2018年已发生新能源汽车起火事件40余起”，这个数字无疑是偏高的。

另一个存在的短板则是续航对比及充电解决方案目前存在着严重的短板。近一两年各大涉猎新能源的汽车品牌，均发布了续航里程较高的品牌，但相关概念车所标榜的续航往往在用户体验时却大打折扣。目前主流消费车型仍然是续航在200公里上下的低端车型。

与此同时，奔驰和奥迪先后发布了旗下首款纯电动车EQC和E-TRON，这两款车型都将于2019年上市，随后在中国“国产化”。蔚来汽车董事长李斌也预计，国外车企将在2020年大举进入纯电动车领域，届时，本土新能源与特斯拉等海外品牌的竞争将更趋白热化。

对于这种竞争，官方早有预测。制造业的开放进程，事实上也是一个不断竞争的过程。在逐步放开汽车等领域的表述中，就能够看出个中的深意所在。

近日，国家发改委、国家能源局、工信部、财政部联合印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，明确要“力争用3年时间大幅提升充电技术水平，提高充电设施产品质量，加快完善充电标准体系，全面优化充电设施布局，显著增强充电网络互联互通能力，快速升级充电运营服务品质，进一步优化充电基础设施发展环境和产业格局”。

显而易见的是，国产品牌的突围之路，绝不是走以量取胜和同质建设的老路。在一个接近产能过剩的行业，只有在创新和质量上实现引领才能够赢得新能源的制高点之争。