因为商用车对动力电池包的容量要求非常大，动辄以数百Ah计，圆柱电池显然满足不了这么大的容量，而且，对于新能源汽车发展初期，在电池管理和模组技术上经验不足的中国电池企业和车企来说，大规模使用圆柱电池显然是一项巨大的技术难关。

另外，软包电池的技术也远不及LG和AESC，其最关键的铝塑膜材料甚至到现在还在被日本所垄断。因此国内车企都不约而同地选择了方形电池。

这一年，比亚迪出货1.3Gwh，排国内第一，国轩高科、中航锂电、力神紧随其后，宁德时代由于只供货北汽E150和华晨宝马，出货量仅0.3GWh，排在第五。这五家企业加起来的出货量，是国内市场总份额的70%，重要的是，他们的技术路线全是方形电池。

宁德时代的崛起，不仅受益于国内新能源市场的爆发，也得益于方形电池的开山鼻祖三星SDI在动力电池市场的犹豫不决。

三星SDI早在1999年就进入电池领域，2000年便已布局动力电池，却在长达八年的时间里平淡无奇着。

直到2008年，三星SDI与博世合资成立电池公司，从此进入德国车企的电池供应体系。

终于在后一年，宝马推出搭载三星SDI方形电池的i3，并广受欢迎，终于，打开了动力电池的大市场。

松下成为特斯拉独家供应商成就了松下和圆柱电池，三星SDI成为了宝马的核心供应商，却掣肘着三星的飞跃。宝马作为顶级豪华品牌，多年来只有i3和i5两款纯电动车型。

而另一边，2012年，华晨宝马在筹备首款高端纯电动车“之诺1E”时，选中了具有ATL背景的宁德时代作为合作伙伴。

“之诺1E”动力电池系统由宁德时代和宝马共同开发，由宁德时代制造。此后，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。

同样是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出货量，竟不足比亚迪的一半。

而另一方面，比亚迪却依然选择自产自用的封闭生产运营模式。

在同样的市场大环境下，这一系列的因素，皆为宁德时代的崛起埋下伏笔。

2017年，宁德时代以12Gwh的出货量，占据全球销量排行榜榜首。

2018年1-9月，宁德时代就以12Gwh的装机量占据了40.86%的市场，携手比亚迪23.88%的份额，实力占据国内近七成份额，这也直接引爆方形电池份额，以22.22Gwh的装机量瓜分了75%的市场，同时，软包和圆柱电池装机量分别是3.79Gwh和3.55Gwh。

方形电池快速崛起，圆柱电池跌入谷底。

2018年8月，宁德时代为日产轩逸纯电动汽车装机137台，系统能量密度123.78wh/kg，总装机量5.2Mwh，且全部是三元软包电池。软包电池开始崛起。

其实早在四年前，宁德时代便在内部成立了研发软包电池的秘密小组，而骨干成员便是当年与宝马合作研发并配套“之诺1E”方形电池的核心专家。

行业寡头，在方形电池领域独领风骚的时候，不经意间拉开了量产软包电池的序幕，这个蝴蝶效应，可能早在2014年，就已经开始了。

2014年，软包电池巨头LG化学出货量1.5Gwh，位列全球第三，而彼时，排在其前面的是另一家软包电池供应商——AESC。

早在2007年，日产和NEC合资成立了动力电池公司AESC，为了最快速度地实现装车，AESC直接把NEC用在手机产品上的软包电池做到了符合车规级标准。

2010年，全球真正意义上大规模量产的纯电动汽车日产Leaf一经推出便广受欢迎，到2015年累计销量超过20万，而每辆Leaf上装机电池也有24Kwh升级到30Kwh，就这样成就了AESC的辉煌，也把软包推向了有史以来的最高潮。

2014这一年，全球前三电池供应商，软包独占其二，市场份额瓜分三分之一。

然而由于AESC的局限性，和国内市场的选择性，软包电池终究昙花一现。

2015年，特斯拉大卖，拉动松下圆柱电池实现4.5Gwh的装机新高，同时国内新能源市场大爆发，宁德时代暴增633%，比亚迪出货量也激增至3Gwh，这一年软包电池份额仅占14%，昙花一现，跌落神坛。

2016年，LG化学平平淡淡，AESC自产自销，软包全球份额跌至8%。

触底反弹也就从2017年开始了。这一年，LG化学拿下日产Leaf和雷诺Zoe配套订单，雪佛兰Volt和Bolt也大卖，使得LGC软包电池装机量激增200%，达4.5Gwh，另一边AESC虽然由于技术路线以及运营方式等问题开始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撑着，同时中国市场软包电池的回温，使软包电池在全球市场份额抢占到近20%之多！