闭环依赖症

一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析，比亚迪业绩下滑也与其封闭有关，可谓是“成也闭环，败也闭环”。

作为动力电池和新能源汽车双生产商，比亚迪一直采用自产自销的模式，即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本，以最优的价格供应在自己的车上。

（因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此比亚迪必须拆分动力电池业务。图/视觉中国）

此外，以电池起家的比亚迪，电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池，从而在市场上具有足够竞争力。

作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年前可谓风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。

2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，进入公共交通领域。2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始快速发展。比亚迪的e6电动出租车、K9电动大巴，成为中国多个城市公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。

享受着技术和政策双重红利的比亚迪在闭环模式下逐渐成为中国新能源汽车领域霸主。然而登顶之后，比亚迪离下坡路也越来越近了。

2017年是一个关键点。

自2017年一季度开始，比亚迪每次发布财务报表时，净利润一直处于下坡阶段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亚迪扣非后净利润分别下滑了43.81％、46.03％、43.15％和35.26％。这样的业绩对于昔日霸主比亚迪来说是不可想象的。

自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪持续在电池业务上深耕，其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在动力电池领域，凭借自身新能源车销量的快速增长，其锂离子动力电池在2017年之前，始终是中国销量老大。

随着电动车革命的深入，去年中国新能源车产销分别增长了79.4万辆和77.7万辆，同比增长68.5％和56.8％。如此快速的增长，带动了一大批动力电池企业兴起。高工锂电数据显示，2017年宁德时代、沃特玛、国轩高科（002074.SZ）、北京国能销量分别为12吉瓦时、5.5吉瓦时、3.2吉瓦时、1.9吉瓦时。

这样广袤的市场中，比亚迪去年的新能源车销量仅同比增长13.4％。随之售出的动力电池销量为7.2吉瓦时。

而在新能源汽车销量的快速增长中，动力电池也成为重要产业和企业利润点。

比亚迪将自己的动力电池与自家的新能源车捆绑，恰恰限制了动力电池为公司贡献利润的能力，使得比亚迪动力电池业务在动力电池市场，赢得了一棵大树，但失去了一片森林。

除此之外，不开放还使比亚迪在技术应用上落后于时代。2015年，三元锂电池因为高能量密度，成为各家车企追捧的产品，比亚迪还是在固守磷酸铁锂电池技术。虽然2016年比亚迪在部分车型上采用了三元锂电技术，但在电池路线快速调整的过程中，仍略显吃亏。

封闭的生产让比亚迪难以敏锐地觉察其他汽车企业的需求，无法与外界车企进行及时沟通。由于每家车企的车型不同，因此，各家车企的动力电池技术标准也不同。电池厂如能接触到各家的技术标准和要求，本质上是一个提升自身技术实力和竞争力的机会。

比亚迪封闭的生产虽然保持了自己的动力电池业务立于不败之地，但不能获得大胜。

此外，少了外部标准的压力，仅按照自己的规划走，其转弯成本也要比其他企业大得多。

市场竞争日益严酷，沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》记者，随着技术要求的不断提升，中国动力电池企业已从高峰时期的300多家骤减至90多家。未来这个行业只有前三名能够存活。

闭环模式越来越不利于比亚迪参与竞争。为此，在2017年中，比亚迪将开放写进公司的财报中。比亚迪将积极推动汽车业务供应链的市场化，以市场化竞争原则开放供销体系，引入外部供货商。同时，在零部件领域，也会积极接触外部客户，争取相关零部件的对外销售。