6月10日，一则挪威地方媒体的报道被秒传。

位于挪威首都奥斯陆郊外的一家氢燃料电池汽车加氢站发生爆炸，导致该地区氢燃料供给中断。爆炸并未造成大规模人员伤亡，附近车辆内有两人因气囊爆出受伤。

爆炸发生后，丰田和现代汽车公司宣布暂停在挪威销售氢燃料电池汽车。

在媒体爆出此次加氢站爆炸的同时，不久前的两起与氢有关的事故（5月23日韩国氢气罐爆炸、6月1日美国加州一氢气配送拖车爆炸）也被重提。氢能源是否安全，这种疑问被迅速放大。

专家认为，一方面，氢在一定环境条件下会产生安全性问题，但只要在使用过程中控制必要条件，就可避免发生危害;另一方面，氢能源产业发展必须应对安全挑战。

罗佐县表示，韩国、挪威、美国几个国家都出现过氢爆炸的现象。虽然说现在已发展成熟的加油站也会有类似的隐患，但氢能作为新生事物容易引起极大关注。

所以，罗佐县指出，“要为氢能产业化发展竖起红线，提升全产业链安全保障水平，避免因为过快发展导致重大事故发生。”

氢，作为一种能源，因为具有易燃易爆特性，安全性已经引起了重视。氢应该作为危险化学品还是普通能源进行管理，也成为专家们关注的问题。

曹耀峰表示，“这个问题仍在争论，把氢纳入危化品是未雨绸缪，把安全摆在第一位。”

“安全”，仿佛是氢的脑袋上悬着的一把达摩克利斯之剑。尽管如此，对氢能产业的发展，专家们仍然表示乐观。

张永泽表示，“人类开发和利用氢能源技术经历了很多曲折，很早也有很多争论。即使在未来，氢能源的发展仍然要面临很多争论，但这些都是积极的。”

张永泽称，“先不论氢气是不是危化品，是危化品就一定会阻碍整个氢能源产业的发展吗？其实并不见得。汽油也是危化品，但中国的加油站已经发展到10万多座了，各方面管理得都很好。”

从国外加氢站的实践看，肖钢表示：“德国的加氢站和加油站、赛百味快餐同时建在一个服务区，却既能保证安全又能发展起来，值得思考和借鉴。”

安全性对于氢来说，举足轻重，仍待完善。

待解加注站发展之困

氢燃料加注站面临诸多痛点，如选址、消除安全隐患、盈利困难、基础设施不足、加氢技术路线选择等。

只要站在风口，猪都能飞起来。但对伫立在风口的氢产业来说，这又是个需要大笔烧钱才能飞起来的机会。

据统计，建设加氢站的投资成本巨大。一个加注量1000kg/d的35MPa加氢站的建设成本高达千万元以上，高出了加油站数倍。

另外，由于终端氢气售价高于化石燃料，初期加注车辆少，预计需要10~15年能够实现正向现金流。

如此高的门槛，使氢能加注产业如浪里淘金，风险突现。

从氢能产业发展较快的几个国家看，政府这只“看得见的手”发挥了明显的推动作用。

在日本，新建一个加氢站能获得中央政府提供的补贴占建站总费用的一半左右，部分地区政府还会提供另外一半的补助，并且无偿借用建设用地。

此外，运营加氢站将获得来自中央政府和车企联盟两方面的补贴：中央政府每年2200万日元，车企联盟（丰田、本田和日产）每年1100万日元。

美国加州众议院在2015年8月通过第八号法案。根据该法案，政府拨款两亿美元用于在2024年之前建设不少于100个公共加氢站。

法案规定，这些加氢站的氢气来源必须是可再生能源，如地热、水电、海浪能、海洋热能、潮汐能、太阳能、风能、生物能、城市固体垃圾转换的气体、填埋气等。

2018年，德国联邦运输与数字设施部门国家创新计划为20 座加氢站提供了2050万欧元补助。

在罗佐县看来，我国氢能的起步阶段需要政策和补贴支持，比如在交通运输领域。

回望国内氢能源的发展，国家与地方政府的支持和补贴力度不小。

2014年，国务院办公厅印发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每站奖励400万元。

2019年3月26日，国家财政部发出通知，把过渡期后对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予的购置补贴转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

2019年1月，广东佛山市南海区政府出台《促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》，其中包括对2019年12月31日前建设加氢站给予最高800万元的建站补贴等。

目前，国内已有上海、广东、北京、山东、山西、江苏、河北、湖北、浙江等14个省市出台政策支持氢能产业发展。

截至2018年年底，我国已建成投运23座加氢站，占全球已建成投运加氢站总数的6.2%，仅次于日本96座、德国60座、美国42座。

在加氢站的盈利问题之外，专家表示，需要尽快解决影响并阻碍产业发展和产业生态形成的加氢技术路线与标准问题。

张永泽表示，现有加氢站的技术路线可分为三类：现场电解水制氢、现场天然气重整制氢和外部供氢技术。

在张永泽看来，“当前，加氢站技术路线仍有待探索。比如，现场制氢还是外部供氢，低温液氢储运还是高压储运。”

张永泽还指出，特别是现场天然气或甲醇重整制氢，如果不解决碳封存问题，为制氢而制氢，就背离了发展氢能源汽车的初衷。

待成产业生态圈

张永泽表示，“虽然在一百年前，人类已有了对氢能的认识，但氢作为一个产业开始兴起是近20年的事。”

在这20多年中，日本和韩国量产了高压储氢技术氢能乘用车；日本大型连锁便利店与丰田合作，计划推出氢燃料电池货车；德国2017年3月成功测试了世界上第一辆零排放氢动力火车“氢铁”；2017年12月，法国圣洛市第一批氢能源电动自行车正式投入使用……

虽然氢能产业在各个国家的不同领域有了广泛应用，但在张永泽看来：“产业生态的形成，是氢能源产业发展的不二法门。”

可见，与其他能源产业一样，氢能源要想长远发展，有待形成大气候。

张永泽认为，氢能源产业生态圈的形成将经历三个阶段——

卷入厂商增多、资本投入不断加大、分工细化、技术进步加快、产品质量提升；

加氢站网络形成、使用便利性提升，氢能源汽车产品整个生命周期的使用成本大大降低；

经过前两个阶段，推动用户规模不断扩大，为产业生态圈内生产商、物流商、加氢站运营商和氢能源汽车生产商实现规模化生产和经营提供必要前提。

从当前氢能源产业生态建设看，呈现出联合、开放的特点。这不仅表现在全球越来越多的汽车企业、国际能源公司、气体技术公司结成了氢能产业生态联盟和加氢站产业联盟，还表现在核心产品和技术方面，开放的力度前所未有。

2015年，丰田提出将5680件燃料电池汽车技术专利免费开放。“这其实是希望能够有更多的企业进入氢能源领域，共同推动产业发展。”张永泽说。

在他看来，各国发展氢能源实践表明，氢能源产业发展不可能依靠一家或者几家企业的技术突破，需要形成整个产业生态链条，成百上千家企业共同技术创新、集群式技术突破。

张永泽认为，“只有建立共享、共生、开放的产业生态，才能支撑氢能源产业发展。”

今年5月24日，我国首个氢走廊建设发展规划《长三角氢走廊建设发展规划》在浦江创新论坛上发布。“实现氢能产业快速成长，形成具有影响力的氢能产业集群”，成为长三角氢走廊建设发展的中期规划。

肖钢指出：“未来，氢能产业布局、示范应用，将进一步向资源、市场或者具备良好制造业基础的区域聚拢，产业集群将越发明显，长三角、大湾区、京津冀将是氢能推广应用的重点区域。”

氢能，已经起飞，来日飞多远?

在专家看来，一旦形成产业集群和生态圈，我国氢能产业的发展进程将大大加快。

肖钢表示，“我们永远高估了一个产业五到十年的发展速度，永远低估了十年以后的发展速度。”

肖钢补充道，“如果你认为氢能马上就实现产业化了，难免失望一把。你若认为不可能，也许它真的就来了。”